货车市场供需关系不平等，车企在为谁“打工”？

之外并不依靠在传统意义车上厂于是就，用户和市场营销关注的点也都是之前国联通的系统设计，车上厂俨然落得踏入了替之前国联通“赚钱”的角色。

这也是为什么上汽总裁陈虹才会话说，上汽拒绝接受与之前国联通这样的第三方一些公司携手自动驾驶，上汽要把肉体依靠在自己据为己有的主因。但之前国联通缺少的平板驾驶运用软件、计算和平台以及传感器在内的平板驾驶全栈提供商，又让大之外车上企能够拒绝。

目前，之前国联通与KD上餐饮业的携手分为两种方式也，一是缺少之前国联通平板驾驶全栈提供商。二是缺少MDC平板驾驶计算和平台，即之前国联通缺少基于昇腾SoC的硬体、自动驾驶图形用户界面AOS和车上控图形用户界面VOS，以及AutoSAR之前间件，其余感知、指派的启发式之外由携手伙伴开发。据报早在往年6年底，已有20多家餐饮业发布基于之前国联通MDC的多场景商用提供商。

显然，之前国联通在全方位领域多年的积累，以及在互联生态的多年沉淀，让处于平板摩托车上一时期的传统意义车上企不甘心，这种系统设计上的依赖性也让车上企失去了与之平均分配的能力。

确实上，深知乐清一时期、之前国联通这种相对弱小的制造商，车上企相当多通过长期合同来争夺定价权，并必要用水较低利润燃料车上同型以及车种上，这样既能必要了自身在电动转化成、全方位持续发展的竞争能力，也为车上企持续发展自己的专利系统设计和生态建设缺少了得胜自由空间。

尤其是像GM那样建立专利系统设计自研携带同型自供的侧向用水体制，能很大持续性下降摩托车上在制造反复之前，过份具体来说制造商的危险性，同时也能改变车上企深知洛河制造商实质上低的现状，以及期望沦为“随心所欲”的结局。

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