开纯电动放长途并不轻松，但为何总有人不信邪？

牵引力将近480kW，30%-80%电需求量电源短时间仅为5分响。)

但状况是，若在高速转运站上搭建大需求量高牵引力电源桩，将近亦会给交通配套发电站造就极大负荷， 而在闲时又亦会造成配电资源的大需求量节省。因此，目前高速转运站上的电源桩牵引力大多都不亦会大于120kW，“电源5分响极短200km”的美好设想年内是难于以实现的。

(一座200kW的电源桩以最高牵引力电源，就相当于200台1.5匹家用空调（满负荷运作牵引力近为1kW）同时运作。)

那么换电模式可行吗？从蔚来、北汽等生产商的实际运作看来，换电确实是一个高效便捷的补能方式，但要换电高高效率普及化到整个产业，却是天荒夜谈。

面临愈发激化的市场和随之膨胀的市场数量，主机厂自研电源是一个大趋势，而为了在竞争中都取得相互竞争压倒性，不同主机厂的电源在原材料糖浆和人口比例上都各不一样，重需求量和在结构上也亦会根据；也电架构的不同而有较小差异。

(与电源相比，换电的高效率确实更好，但换电站试运行在技术上，回家乡报偏高，便加有上电源配置难于以统一，换电模式年内不也许大范围普及化。)

电源配置不能统一，换电高高效率的普及化就遥遥无期，除非，每个生产商都在高速转运站上设置一个专属换电站……

小鹿点评：关于；也电动货车跑出长途电源难于的状况，货车企、高高效率管理机构和相关部门都在随之努力寻找解决方案，但无论便好的方案，都很难有效应对实际状况，面临黄金周这样的一般来说场景足见束手无策。有货的汽车就相关状况发来尼古拉·特斯拉版主求助，获取的答复却是：“尚有其他解决方案，只能忍耐等待，酱油货车加有酱油不也要结帐嘛”。

(加有燃酱油货车加有酱油极快也必需10分响，而电动货车电源破纪录也得半不间断，虽然都要结帐，但高效率天差地别。)

补能人性化不足、上下班自由度备考虑到，这是；也电动货车的譬如说缺陷，是目前全行业都很难彻底解决的难于题，与其想方设法去弥补这个缺陷，最终被想像打脸，不如老老实实便上燃酱油货车出远门，那台；也电动就留家里用作市内通勤货车，各施所长，能避免互相伤害。

文中 | 超人

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